為什麼“更像飛行員”在急診醫學中行不通

《醫院為什麼要飛》這本書忽略了急診醫學獨特之處的很大一部分。

W當我在最近的一家醫院接受培訓時，有很多關於建立患者安全文化的討論，並強調了組織如何實現這一目標。作為這項努力的一部分，我們都被要求閱讀這本書為什麼醫院應該飛起來．

我已經當了十多年的空軍軍官。我畢業於美國空軍學院。我從小就在航空隱喻和保護飛機的安全文化中長大。我急切地開始讀那本書。我隻寫了幾頁就厭惡地扔掉了。

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為什麼那本書讓我這麼生氣?人不是飛機，試圖將機器等同於具有自由意誌的複雜生物係統是不誠實的最好的我們從航空業借鑒的許多技術都是邁向安全的良好步驟，但檢查清單和召回並不能解決醫療安全問題。有一些關鍵的規定，我們允許飛行員，但不允許醫生，這一遺漏破壞了我們所有的安全。

我這輩子開過幾架飛機，但我是個糟糕的飛行員，為了我們大家，我應該留在副駕駛位置上。然而，我仍然記得那些粗體字和檢查清單。我熟悉很多程序，即使像我這樣無能的飛行員也能安全飛行。相比之下，我是個好醫生。我會告訴你這兩個角色的不同之處。

1. 我們不需要提前計劃任務- - - - - -飛行員仔細計劃他們執行的每一個任務。他們計算燃料，重量，距離，天氣，一百萬個變量。他們能夠控製所有這些事情，如果事情看起來不正確，他們就會停止計劃過程，任務就會被取消。我們上班的時候多久會被告知CT掃描儀壞了?還是生理鹽水用完了?我記得有一天，醫院裏的嗎啡、芬太尼和氫嗎啡酮都用完了。後勤人員建議我用呱替啶。我關閉了急診室，不讓所有救護車通行直到他們找到替代方案，高層人員都失去理智了。如果地勤人員沒有液壓油了，你會讓飛行員駕駛飛機嗎?當然不是。 That would be dangerous. We deal with supply shortages and maintenance failures every day, and are expected to safely make do without.
2. 我們不能堅持完美的人員配備- - - - - -每位機組成員都有特定的職責。大型飛機有飛行員、副駕駛、導航員、飛行工程師、負荷管理員和其他多種重要人員。如果他們中有一個失蹤了，飛機就不會起飛。有多少人因為航空公司等待機組人員而導致航班延誤?很多。你的急診室或醫院有多少次人手不足?我的醫生每天都這樣做，因為我們沒有足夠的護士來安全地為我們的急診室工作。如果機組人員不滿員，飛機是不會起飛的，因為那樣很危險。
3. 醫學太複雜了，不需要飛行前的檢查清單- - - - - -你試過讓一個90歲的膿毒症患者著陸嗎?如何在沒有產前護理的情況下，讓一個為期25周的急危分娩走上正確的下坡路?醫學並不遵循這些簡單的規則。我們有指導方針，但生物係統的無限可變性使得不可能為每種情況預先製定一套護理計劃。90歲的膿毒症患者和25周的孕婦永遠無法通過飛行前檢查。任何一個神誌正常的飛行員都不會在這種高風險的情況下起飛。然而，特別是在急診醫學中，我們在空中遇到這些正在發生的緊急情況，我們必須設法安全地飛行。我們在起飛時沒有選擇，但我們仍然希望每次都能安全著陸。
4. 醫生不能一次隻關注一個病人- - - - - -飛行員一次隻負責一架飛機。他們有其他人幫助他們避開其他同樣在該地區飛行的人;他們被稱為空中交通管製員。當我當班時，我將有12到30個單獨的航班起飛和降落，沒有人幫助我進行幹擾。其中一些是短暫的水坑跳躍，一些是史詩般的旅程，有惡劣的天氣，危險的方法和困難的著陸。當發生緊急情況時，所有其他航班都將備降，並全力支持緊急情況，使其盡快安全著陸。在現代急診科中沒有支持這一點的機製。事實上，我經常會從下一個病人那裏得到令人討厭的評論，因為他們不得不等太長時間。
5. 我們不能放棄任務- - - - - -最終，飛行員擁有了終極安全工具。這叫做飛行安全規則。如果飛行員有正當理由擔心某些事情可能危及飛行安全，他可以以任何理由停飛任務。飛行員是飛機是否起飛的最終最終權威，航空業尊重這一責任，賦予他在飛機受到威脅時進行幹預的權力。你能想到有一次你接管了一個你認為有飛行安全風險的部門並因此放棄了任務嗎?
6. 我們的錯誤不會成為頭條新聞……這可能是個問題- - - - - -醫生和飛行員每天都把生命掌握在自己手中。當一名飛行員犯了一個致命的錯誤時，他們通常會以一種引人注目的方式，在幾周內登上頭條。醫生和醫院允許發生許多較小的錯誤，據統計，每天造成的死亡人數比商業和軍事航空多得多。醫療事故沒有那麼聳人聽聞，因為我們通常一次隻殺死一個人。然而，這些錯誤的累積重量每天可以裝滿兩架777大型客機。一些研究患者安全的研究人員估計，醫療事故每年導致21萬人死亡，即美國每天約有575名患者死亡。

結論
病人不是飛機。由於人類生理機能的多變性，我們的工作難度成倍增加。別告訴我如果我們都能像飛行員一樣，就不會再傷害別人了。然而，我們可以，也應該從航空中吸取教訓。我們不需要故障事件分析，我們需要最低人員配備標準、供應標準和維護標準，這樣我們就可以讓我們的醫院承擔責任。疲勞管理係統不應該隻包括更多的咖啡因，而是要全麵改變人員配備和輪班設計，以保護我們的病人。當我們在空中遭遇災難時，我們需要幫助與其他航班解除衝突，並幫助我們安全著陸。最後，我們需要授權醫生在病人受到醫院條件威脅時提出飛行安全問題，而不是折磨提出這些問題的醫生，他們需要獎勵他們作為病人安全倡導者。

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一天墜毀兩架波音777飛機已經夠多的了。如果我們能獲得一些航空社區內的保護措施，我們就能在患者安全方麵取得重大進展。

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急救醫學應該從航空中學到的三個合理教訓

1. 睡眠是神聖的- - - - - -睡覺對飛行員來說是一項神聖的權利。飛行員必須有受保護的休息時間，即機組人員休息時間，才能被允許進行控製。如果你看一下空軍的要求，他們要求在飛行前的12小時內有10小時的休息活動。然後，根據飛機上有多少飛行員，他們可能隻飛行12-16個小時就必須再次睡覺。商業航空在任何7天內不得超過30個飛行小時。當我們討論居民的工作時間限製時，這些數字幾乎是可笑的。我們允許醫生的工資幾乎是飛行員的三倍，我們不僅允許，而且期待。美國聯邦航空局有一篇很長的論文，討論了疲勞對安全和飛行性能的影響。醫學界應該做一些研究，看看航空公司對睡眠和安全了解多少。
2. 當錯誤發生時，尋找解決辦法，而不是找替罪羊- - - - - -當飛機發生事故時，美國聯邦航空局(FAA)有一個委員會負責調查事故的每一個細節。飛行員、地勤人員、維修人員、空乘人員;他們都接受了藥物測試，采訪，以解釋事件發生前幾天的情況，檢查飛行日誌，維修日誌，所有可用的記錄，加上飛行數據記錄器和麵對麵的采訪。這一切都是以一種非黨派、非指責的方式進行的，以找出導致事件發生的所有錯誤。在醫學上，我們給它起了很多名字:護理標準審查、根本原因分析、發病率和死亡率會議、政治迫害。醫學可以從公正的航空調查中學到很多東西，這些調查不是在尋找罪魁禍首，而是在尋找導致事故發生的因素。他們首先假設每個人都很聰明，能勝任自己的工作，然後尋找削弱這種能力的因素。在醫學上，我們似乎認為某人是無能的，並試圖證明這一點。這在很大程度上是我們自己的錯;作為醫生，我們需要更好地倡導一種非判斷性的過程來調查醫療錯誤，以確定係統問題，包括疲勞管理，藥物使用，認知疲勞和過載，擁擠，供應和維護問題，以及人員配備。
3. 尋找更好的方法來評估病人的滿意度- - - - - -上次坐飛機的時候，我在等行李的時候收到了一條調查的短信。大概有五個問題，他們問我的時候，我還記得我飛行的一切。我認為這是比Press Ganey更好的方法。他們詢問了登機口的工作人員、空乘人員和行李服務。沒有一個問題是關於飛行員是否對我好，或者我是否覺得他在乎我是否喜歡飛機上的零食。飛行員的工作是使飛機安全到達目的地。時期。作為一名醫生，我的工作是幫助人們安全地度過疾病，但我經常告訴他們一些他們不喜歡的事情。我告訴一個女人她早孕失敗了。我告訴一個慢性疼痛的病人，他差點因為他的阿片類止痛藥而死，我不會再給他更多的藥了。 I tell smokers to put down their cigarettes. I tell people with viruses that I’m not treating them with antibiotics. I can do that all in a nice manner, but sometimes those messages are not pleasant nor well received. That does not mean that I have failed my primary job of getting a patient through their illnesses safely; in fact, it reinforces that goal. But it doesn’t make patients happy.

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